Ayer pude escuchar ayer las declaraciones de Mónica Oriol, la presidenta del Círculo de empresarios que tanta polvareda ha levantado, y especifico lo de escuchar, porque no es lo mismo leerlas. El tono, la forma de decirlas, los gestos de desprecio decían tanto o más que las palabras que se recogen en los medios.

Sinceramente me sorprendió, como una persona con un cargo así, se metía en un charco de semejante magnitud. Escuchar a la señora Oriol y su desprecio hablando de la "gente que no vale para nada" o de aquellos que "dejaron de formarse, porque preferían trabajar en el sector de la construcción y alardear el fin de semana de los mil euros que ganaban”

En absoluto comparto las declaraciones de esta señora, y mucho menos el tono, pero todo empezó a cuadrarme un poco más cuando mire la biografía de esta mujer. Obviamente es una niña de papa perteneciente a la dinastía de los Oriol (su bisabuelo fundó la compañía ferroviaria Talgo), que alcanzó la presidencia del Círculo de Empresarios desde su puesto de presidenta de Seguriber, una de las empresas de seguridad de este país.

Pero tampoco comparto las afirmaciones de algunos medios periodísticos que recogen la demagogia barata que tanto nos gusta en este país, alimentada por plumillas de tres la cuarto que escriben cosas como estas “Seguriber, una de las empresas de seguridad que, por circunstancias históricas y de otro tipo, mayor lucro ha obtenido de la protección a políticos amenazados por la banda terrorista ETA” o esta otra “Conectada al presupuesto del Ministerio del Interior durante décadas para dar protección a cientos de altos cargos y dirigentes el PP vasco que no se fiaban de la Ertzaintza” 

El sector de la seguridad en España

Como Facility Manager contrato seguridad y puedo decir que conozco algo el sector. Tengo contacto con gerentes de cuenta de algunas empresas importantes de este sector y les puedo garantizar que no es oro todo lo que reluce, hay que mover mucho dinero, para ganar “algo”.

El sector de la seguridad destacan unas 12 empresas que acumulan el 70% de facturación del sector. Según el informe de APROSER 2013, España cuenta con un total de 1.490 empresas de seguridad privada, en torno al 21% de estas empresas se dedican a la vigilancia, el segmento más importante dentro del sector en términos de facturación ya que aporta el 65% del total. Las otras dos áreas más importantes son sistemas y alarmas y transporte de fondos.

Y lo mas importante, desde el inicio de la crisis, a mediados de 2008, el sector ha registrado caídas continuadas en su facturación, con una bajada acumulada en los últimos años superior al 25%. A esta situación hay que sumarle una caída muy pronunciada de los márgenes motivada por la exigencia de la bajada indiscriminada de precios en los servicios por parte de clientes, especialmente en los encuadrados en el sector público, que además pagan muchos de ellos a 180, 270 días o más, eso si pagan. Mas información sobre el sector aquí

Uno de los males del sector: la subrrogación automática.

Para las empresas de seguridad, la culpa de que muchos servicios de vigilancia no sean rentables desde el punto de vista económico, la tiene el tema de las subrogaciones. Los clientes en el entorno de la crisis quieren tener "congelado" el gasto en Seguridad, desde el año 2008. Pero estas empresas de seguridad tienen que hacer frente a las subidas del IVA, del IRPF, de la masa salarial, de antigüedades, de pluses,..., sin poder trasladarle esa subida al cliente amén de seguir siendo competitivos, respetar las condiciones de los que ya están trabajando, y encima seguir obteniendo beneficio neto.

Es decir coges un servicio, en el cual el coste del vigilante es X (nomina, uniformidad, IRPF, costes de estructura etc.) y el cliente te paga de forma que la rentabilidad del servicio, te da un 6% (muchos ni eso) de por ejemplo 1.000 vigilantes . Como estas obligado a subrogar a los trabajadores de la empresa saliente te los quedas, generalmente no te dejan todos, se llevan los buenos. Es decir te quedas con esa masa salarial, los uniformas de nuevo, altas en sistemas etc. Al cabo de 6 meses te dicen que quieren reducir a 700 vigilantes, 300 los tienes que poner en la calle con su indemnización correspondiente etc.

No le demos más vueltas es sector en el que optar a determinados servicios por personal mejor formado, pagado y/o motivado es inviable porque el cliente no está dispuesto a pagar ese plus diferencial en la mayor parte de las ocasiones

Y como guinda no pagan

A todo esto une la morosidad de los organismos públicos. Nuestro país sigue ocupando uno de los puestos de cabeza en el ranking de demoras en los pagos, junto a Portugal, Italia y Grecia. En el momento en que un ministerio, una consejería o una concejalía se retrasan en el pago de unos trabajos, la empresa a la que debían abonar sus servicios se queda sin cobrar. A su vez, esta empresa tiene que pagar sus nominas, sus deudas a proveedores, a quienes no les importan los problemas que pueda tener con la Administración. Pero, si no tiene liquidez para hacer frente a esos pagos, porque no ha cobrad, también los demorará, entrando en un círculo vicioso al que, desde que los bancos cerraron los grifos, unos y otros han dado vueltas sin parar hasta quedarse sin aliento.

Por ejemplo en ayuntamientos se cifra en 480 días el tiempo que algunos consistorios se demoran en el pago, siendo la deuda pública con el sector de seguridad, mas del 50% de su facturación anual. Otros casos como la Generalitat de Catalunya son aun más sangrantes.

Es decir estas empresas de seguridad tienen que hacer frente a las subidas del IVA, del IRPF, de la masa salarial, de antigüedades, de pluses,..., sin poder trasladarle esa subida al cliente amén de seguir siendo competitivos, respetar las condiciones de los que ya están trabajando, y encima financiarse externamente para poder pagar las nominas. No es oro todo lo que reluce, hay que mover mucho dinero, para ganar ¿un 3% un 7%? antes de impuestos. No creo que de para más el sector actualmente.

Conclusiones finales

No comparto en absoluto las declaraciones de esta señora, y mucho menos el tono. Pero si es cierto que al sector de la seguridad llega gente muy poco valida. Muchos veían del sector de la construcción donde han ganado mucho dinero y mucho en B. Ganaban más que algunos ingenieros que han pasado años de esfuerzo y sacrificio para sacar una ingeniería mientras ellos quemaban dinero ganado de forma fácil.

Ni todos los empresarios de este país, son como esta señora, ni todos los jóvenes de este país dejaron de formarse. No todo es blanco ni todo es negro, pero si un chaval dejo los estudios a los 14 años por dinero fácil en la construcción y ahora está haciendo 12h al día por 1.000€ como vigilante de seguridad en un centro comercial, creo que la culpa no es solo del empresario.

Por contra, hay muchísimos jóvenes, muy bien formados, que podrían aportar mucho a este país y que tienen que emigrar por la falta de oportunidades y la ausencia de un clase empresarial que crea en la innovación y apueste por ese capital humano.

En la entrada anterior trataba de enfocar los puntos donde podría Mercedes haber encontrado un elemento diferencial que les permita disfrutar de esa diferencia tan abismal, ahora mismo, en la Formula 1.

Después de investigar y buscar he encontrado un blog FormulaF1.es que parece dar con la clave. Según comentan y cito literalmente “Los motores turbo utilizan un compresor (en azul en los dibujos) y una turbina (en rojo) para generar más potencia que un motor atmosférico del mismo tamaño. Los gases de escape hacen girar la turbina, y la turbina mediante un eje hace girar al compresor, que comprime el aire antes de meterlo al motor. Después ese aire comprimido se hace pasar por un intercooler para enfriarlo y hacerlo más denso para una mayor eficiencia antes de introducirlo al motor.

Normalmente la turbina y el compresor van uno junto al otro, pero Mercedes los ha separado, de forma que el el compresor está en la parte frontal del motor y la turbina en la trasera. Esto proporciona varios beneficios; el aire que comprime está más frío, por lo que el equipo puede emplear intercoolers más pequeños, reduciendo peso y ocupando menos espacio. El flujo de aire tiene que recorrer menos distancia a través del compresor y el intercooler para llegar a los cilindros, lo que reduce la pérdida de presión y aumenta la potencia.

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El problema para Renault y Ferrari es que hay un proceso de homologación que prohíbe cualquier desarrollo durante la temporada, y sólo permite realizar cambios por problemas de fiabilidad, ahorro de costos o seguridad. Se puede modificar el software, pero no hay posibilidad de cambiar la arquitectura fundamental del motor hasta el próximo año, por lo que la ventaja de Mercedes, o gran parte de ella, se mantendrá probablemente toda la temporada”

Podéis leer el resto de la entrada (que recomiendo) aquí. Si esto se confirma, podemos decir señores que este año veremos una bonitas carreras donde las Flechas de Plata se pasean, el resto de equipos se pelean por el tercer puesto y otro año más. Sinceramente me parece absurdo un proceso de homologación que prohíba cualquier desarrollo durante la temporada. Creo que Jean Todt , presidente de la FIA , ha perdido el norte. A nadie ni a la FIA, ni a Bernie Ecclestone, ni a la afición en general le conviene que salvo dos monoplazas, el resto no pinten nada en todo el campeonato. Al final, perdemos todos los aficionados a este deporte, los medios que pagan cifras astronómicas por los derechos de TV, los periodistas que trabajan en esta especialidad, en definitiva “todos”

Las audiencias lo demuestran

La F1 ha perdido 50 millones de espectadores el año pasado y 100 millones desde 2010. El Mundial de 2013 fue seguido por 450 millones de espectadores, el 10% menos que en 2012. Entonces, 500 millones de aficionados siguieron las evoluciones de los mejores pilotos. La caída de la Fórmula 1 todavía es mayor respecto a 2011 y 2010. Hace tres años, el Mundial fue visto por 515 millones de espectadores; en 2010, por 550 millones. Si el paseo de Mercedes continua me gustará ver las cifras de audiencia de este año. En su día hubo tiempos dorados en la F1, hoy están destruyendo es leyenda en los despachos.

A estas alturas de la temporada, nadie duda que el motor Mercedes, es el mejor propulsor de la parrilla, capaz de generar más CV que el motor de Ferrari y Renault.

Según diversas fuentes el motor Mercedes podría estar generando alrededor de los 900 caballos de potencia entre el motor térmico turboalimentado V6 y el sistema eléctrico ERS es decir estaríamos ante una potencia superior a la que generaban los viejos motores V8. 

La diferencia con el resto es tal que Helmut Marko de Red Bull aseguraba que el propulsor de Renault tiene 165 CV de potencia menos que el de Mercedes.

Algunos datos de estos nuevos motores

Los nuevos motores V6, cuentan con una cilindrada máxima de 1,6 litros, con un diámetro de pistones de 80 mm máximo, la altura del cigüeñal está limitada a 90 mm con 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape, inyección directa con presión menor a 500 bares todo a un régimen máximo de revoluciones 15.000 rpm.

Los propulsores tienen un límite del consumo de combustible, menor a 100 kg/h y un turbo de geometría no variable con presión ilimitada. El bloque y la culata deben ser, en todo caso, de aleaciones de acero o de aluminio, obviándose el uso de materiales extraños y caros en estos componentes. 

¿Donde esta la diferencia de 1s por vuelta?

A la vista de esto datos, parece complicado que los ingenieros de Mercedes hayan dado con la barita mágica para sacar una diferencia de CV tan descomunal.

Si reflexionamos un poco es de esperar que estos motores no estén girando por encima de las 13.000 revoluciones. La eficiencia energética, con un límite de revoluciones y con un número y diámetro de pistones determinado, va a estar determinada por la fricción generada. Cuanto más rápido sea el giro del motor, más potencia se pierde en forma de calor, y menos eficiente es el motor. No creo que aquí esté la diferencia de Mercedes que como Renault y Ferrari habrá diseñado una curva de par y potencia más abajo del límite legal de revoluciones.

Seguramente la clave está en las dos tecnologías de regeneración energética de los motores. Estos motores cuentan con un generador asociado a la caja de cambio, como el antiguo KERS, que se encargará de, generar electricidad (que se almacena en baterías) en retenciones y frenadas. Esta es una tecnología muy probada en F1 años atrás, tampoco creo que aquí los alemanes hayan dado el salto diferencial.

La otra tecnología de regeneración energética son los turbocompresores con motor-generador eléctrico integrado. La idea es intercalar entre la turbina impulsora y la impulsada un motor eléctrico. El principio de funcionamiento de un turbocompresor parte de que los gases de escape del motor. Éstos salen a alta temperatura y presión del mismo y son los que hacen girar el turbo. Estos gases impulsan una turbina, que gana velocidad gracias a una energía que, de otra manera, se perdería por el tubo de escape.

En un turbocompresor normal, el giro de la turbina impulsora está directamente conectado con el giro de la turbina impulsada. Esta turbina lo que hace es, aprovechando el giro que le da su hermana, impulsar el aire de admisión y comprimirlo. Al hacer esto, el aire atmosférico gana densidad, y se logra compactar más, con lo que, para una determinada cilindrada del motor, se logra meter más cantidad de oxígeno. Cuanto más oxígeno haya, más gasolina se podrá quemar con él, por lo que se podrá lograr una combustión más potente.

Pero en los nuevos motores turbo de la Fórmula 1 las cosas no funcionan así de manera tan directa. El giro de ambas turbinas del turbocompresor tendrá un elemento intermedio variable, en forma de motor-generador eléctrico.

Cuando en un coche turbo normal pisas el acelerador a fondo, el motor primero tiene que ganar revoluciones poco a poco, para generar una masa de gases de escape, que aceleren el turbocompresor, hasta que este logre comprimir la mezcla y generar ese extra de potencia. Es decir hay un cierto retardo.

En los nuevos V6 de la Fórmula 1 cuando el piloto pisa a fondo el acelerador, el motor eléctrico intermedio que se sitúa entre la turbina impulsora y la impulsada se encargará de acelerar el citado turbo.

Al acelerarlo eléctricamente, el turbo generará sobrepresión para el motor de manera inmediata, tan pronto como el conductor pise el pedal de acelerador, no hay retardo.

Quizás en este sistema Mercedes haya encontrado un elemento diferencial, también hay que tener en cuenta elementos como el diseño del intercooler, o estén generando electricidad con el calor restante de los gases de escape, no aprovechado por los turbocompresores, algo que el reglamento, a priori, permitiría.

Decía Enzo Ferrari que "La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores." No se que pensaría Enzo si viese la situación de su equipo en la temporada actual, porque lo miremos como lo miremos, desde el punto de vista de la ingeniería Mercedes ha dado un repaso al resto de sus rivales este año.

Os dejo con un vídeo en la cual la gente de Mercedes explica las tecnologías innovadoras de su motor 2014 Hybrid Power para las Flechas de Plata.